Parafraseando la cita bíblica, en el principio de la historia de los vehículos de transporte por carretera fue el carro. Esos artilugios de madera que resonaban por los caminos y que eran tirados por animales a paso lento, hoy nos resultan evocadores y son el antepasado más antiguo del camión.
Pero tenían un problema: eran un medio de transporte caro (tanto por su coste como por los gastos de alimentación de los animales) y con una carga útil muy limitada. Así que el ingenio humano empezó a buscar soluciones que mejoraran ese transporte de mercancías.
Corría el año 1765 cuando el ingeniero militar francés Nicolas-Joseph Cugnot recibió el encargo de su Gobierno para crear un vehículo capaz de transportar los pesados cañones que se empleaban en las guerras. Cugnot empezó a hacer pruebas y más pruebas hasta que en 1769 dio con una solución: un vehículo impulsado por un motor a vapor, su Fardier à vapeur (coche de vapor).
El invento de Cugnot, cuyo prototipo mejoró un año después, era capaz de arrastrar cuatro toneladas y rodar a una velocidad de hasta 4 km/h. Se trataba de un vehículo muy pesado, con dos ruedas traseras y una delantera que cargaban con la caldera a vapor, y que se manejaba mediante un timón. Y fue también el protagonista del primer accidente automovilístico de la historia al chocar contra una pared de ladrillos en 1771. Pero ese es otro cuento.
A medida que pasaban los años, aquellos primeros vehículos a vapor se fueron perfeccionando y podría decirse que en la primera década de 1800 ya se hicieron muy populares. En 1881 se construyó el primer semirremolque. Lo fabricó De Dion-Bouton (fabricante francés) y estaba remolcado por un tractor también a vapor. Esos camiones a vapor se vendieron en Estados Unidos y Francia hasta la Primera Guerra Mundial. Y en Reino Unido se comercializaron hasta la II Guerra Mundial, solo que allí eran conocidos como vagones de vapor.
Pero como esos camiones a vapor solo podían hacer rutas muy cortas (por lo general, desde una fábrica a la estación de tren más cercana), había que pensar en otra solución. En 1895, el alemán Karl Benz, que ya había creado los primeros vehículos de combustión interna, usó uno de sus modelos, el Benz Velo, como base para crear el que se considera el primer camión de la historia. Empezaba así la carrera por mejorar estos automóviles que permitieran transportar más carga y más lejos.
Un año después del invento de Benz, otro alemán, Gottlieb Daimler, creó su propio modelo de camión. La base, en esta ocasión, fue un carruaje montado sobre ruedas de madera revestidas de hierro. Daimler sustituyó la barra de tiro tradicional de los caballos por un motor que proporcionaba la fuerza. Se trataba de un motor Phoenix de dos cilindros equipado con transmisión por correa con cuatro velocidades. Añadió al vehículo original una cabina elevada para el conductor en la parte delantera y en uno de los laterales de la caja de carga imprimió la leyenda “Daimler-Motoren-Gesellschaft Cannstatt”.
Ese primer prototipo era capaz de mover una carga útil de 1.500 kg. Curiosamente, la compañía no consiguió vender ni uno solo de estos camiones en Alemania, donde el público en general parecía más interesado en los coches que en estos vehículos de carga, aunque sí consiguió vender uno de sus primeros camiones en Inglaterra.
Otras compañías automovilísticas como Renault y Peugeot, también construyeron sus propias versiones en el mismo año en Europa, mientras que en Estados Unidos, fue la compañía Autocar la que construyó el primer camión en ese país en 1899. En general, todos aquellos primeros camiones utilizaban motores de dos y cuatro cilindros y tenían una capacidad de carga de entre 1.500 y 2.000 kilos.
Después de la Primera Guerra Mundial llegaron otros avances significativos: los neumáticos de caucho sustituyeron a los de goma maciza, se añadieron los motores de arranque eléctricos, los frenos y los motores de 4, 6 y 8 cilindros, y se cerraron las cabinas, a las que se dotó de iluminación eléctrica. Fue la época en la que aparecieron los primeros camiones semirremolque modernos, a los que seguirían los camiones pesados creados por Ford y Renault.
Los motores diésel, sin embargo, no se implantaron hasta la década de 1930 en los camiones, a pesar de que ya se habían inventado en 1890. Y eso en Europa, porque en Estados Unidos aún tardarían muchos años más en imponerse. De hecho, en la década de 1970 todavía existían camiones pesados con motores a gasolina. No era así en Europa y Asia, donde ya habían sido reemplazados 20 años antes.
El diésel ofrece una serie de ventajas en camiones frente a otros combustibles: tiene un precio menor y dan más potencia al motor. Además, los motores diésel aportan más torque (potencia de tracción), son más longevos, se adaptan a condiciones adversas de temperatura y cada vez contaminan menos.
En la actualidad, además del diésel y la gasolina, hay camiones que funcionan con gas natural licuado (GNL), aunque no es esta la opción mayoritaria. Este combustible emite menos emisiones contaminantes al medioambiente, pero exige una adaptación especial en los depósitos de carburante y en los motores, lo que los hace más caros.
La opción de camiones eléctricos aún no es viable por varios motivos. Por un lado, está el problema de la autonomía de las baterías que alimentan el motor, que sigue siendo demasiado corta para las largas distancias que recorren este tipo de vehículos pesados. Si hubiera que añadir más baterías, aumentaría considerablemente el peso de los camiones, se tendría que disminuir el espacio y la capacidad de carga y se produciría un aumento del consumo.
Aunque hay algunos modelos eléctricos en el mercado, son pocos y están limitados a camiones pequeños y que realicen rutas cortas. Lo que sí parece una opción más viable para rutas más largas son los camiones híbridos. Pero aún queda mucho camino por recorrer e investigar en este sentido.
