Mapas para peatones y para todo tipo de ‘movilidades’

Los navegadores y las apps móviles sustituyeron a los mapas de carretera de toda la vida. Todos estos dispositivos y aplicaciones vinieron para facilitarnos la vida a la hora de emprender un viaje o dirigirnos a un destino en el que nunca antes habíamos estado (o sí, pero no nos aprendimos el camino). Además de calcular la ruta y el tiempo que tardaremos en realizarla, nos avisan, en tiempo real, de problemas de tráfico, calles cortadas y otras incidencias con las que podemos encontrarnos en nuestro trayecto.

Sin embargo, la mayoría de estos mapas interactivos adolecen de lo mismo que sus antepasados en papel: están pensados para trayectos en coche. Pero ¿qué pasa cuando nos disponemos a realizar un trayecto a pie o en algún otro medio de transporte? ¿Son igual de fiables?

En muchos casos, no. Jesús Balado explica por qué: «Al calcular una ruta para peatones en una app como Google Maps, esta sigue la misma ruta que la de un coche. En ella no se indica por dónde cruzar la calle o si hay aceras, y mucho menos si los pasos de peatones tienen rampas o las aceras tienen un ancho mínimo para una silla de ruedas. Como mucho, puede indicar la existencia de escaleras o caminos peatonales y en la mayoría de las situaciones asume que al lado de una carretera hay una acera».

Esta es una de las conclusiones de su tesis doctoral Classification and modelling of urban environments from point clouds for physical accessibility diagnosis and pedestrian pathfinding, con la que el ingeniero de la Universidad de Vigo se alzó con el premio en la categoría Seguridad Vial en la pasada edición de los Premios de Gestión de Infraestructuras de Transporte y Seguridad Vial, entregado por la Cátedra Abertis.

En ella Balado propone elaborar rutas urbanas para distintos perfiles de movilidad. Lo hace a través de un modelo, construido a partir de información geométrica, topológica y semántica, que es capaz de calcular itinerarios que tienen en cuenta los objetos urbanos y otros factores que pueden interferir en el recorrido o la accesibilidad de los edificios.

«Nuestro método se basa en información real del entorno, que obtenemos a partir de la nube de puntos que recoge un láser escáner móvil. Es la misma tecnología que implementan los vehículos autónomos. El vehículo monta un láser que escanea el entorno y obtiene información 3D. Y en dicha información se buscan geometrías relacionadas con la accesibilidad física y analizamos geometrías (bordillos, altura de escalones, planicidad de aceras, anchura de aceras, inclinaciones, distancias entre objetos, etc.) y topología (conexiones entre carretera, bordillo, aceras y rampas). A partir de esa información, se identifican los elementos que componen el suelo navegable y se genera un mapa real para peatones».

El objetivo de este modelo, según explica Balado, es enriquecer los mapas ya existentes con información específica para el peatón y que las rutas generadas por aplicaciones de movilidad no sigan basándose en la red de carreteras como sucede en la actualidad.  

«Esta metodología podría integrarse como una alternativa más en apps de movilidad urbana que consideren rutas peatonales realistas. El desplazamiento a pie es una parte fundamental del desarrollo de apps para movilidad multimodal, donde se integren también medios de transporte alternativos. Si estas apps de movilidad se integran con un cálculo de rutas real para peatones, se podría indicar al usuario si es posible alcanzar su objetivo, o si por el camino existe alguna barrera física que le haga dar un rodeo o le obligue a tomar otro medio de transporte».

Nuevos mapas que vendrían a sumarse al esfuerzo que desde un tiempo a esta parte se está realizando en ciudades de todo el mundo para robar espacio al coche a favor de los peatones y de otros vehículos más sostenibles. «Esta mejora no puede limitarse solo al centro de las ciudades, las personas necesitan tener espacios agradables, seguros y verdes por los que desplazarse hasta las tiendas, los servicios públicos o incluso medios de transporte a motor».

Para la elaboración de su tesis, Balado seleccionó distintas zonas en las ciudades de Vigo y Ávila para testear la detección de la accesibilidad y el cálculo de rutas peatonales. Después de aplicar la metodología, se generaron mapas con datos de accesibilidad para dos perfiles: persona sin movilidad reducida o persona en silla de ruedas. «Las rutas generadas a partir de estos mapas identifican la opción más rápida acorde a la accesibilidad del usuario pasando por escaleras o rampas según correspondan y siempre cruzando la calle por pasos de peatones».

De hecho, es «la obsesión por instalar rampas inservibles» en muchas de las calles analizadas lo que más llamó la atención a Balado y a su equipo. «Al estudiar datos del entorno para evaluar la calidad de los algoritmos, hemos encontrado una gran cantidad de rampas que no cumplen ni la normativa ni el sentido común, tanto en zonas urbanas como en entradas a edificios. Por ejemplo, rampas con pendientes de más de 45°, con un ancho de medio metro, e incluso rampas que terminan en escalones». Despropósitos urbanísticos y arquitectónicos que soluciones como la de Balados tratan de paliar.