Los ayuntamientos de las grandes urbes se encuentran en medio de un gran salto adelante en infraestructuras para que a todos nos tienten los sillines
Siempre ha habido miles de motivados en las grandes urbes que miraban con envidia la forma en la que se desplazaban en bici en Ámsterdam o Copenhague… y que trataban de hacer lo mismo entre las protestas y los claxonazos de los coches y autobuses en Madrid, París o Nueva York. Siempre. Y, hace dos décadas, muchos ayuntamientos empezaron a introducir pequeñas medidas y recorridos para que los motivados fuesen cada vez más y no se jugasen la vida en las arterias urbanas más congestionadas.
Lo que no tiene precedentes es la transformación en las infraestructuras que están provocando ahora tanto los nuevos ciclistas, riders incluidos, como la intensificación de las preocupaciones y compromisos con la calidad del aire y la sostenibilidad de todas las grandes ciudades. Unas ciudades que cada vez conciben menos su transformación en smart cities sin tener en cuenta las bicis eléctricas o su integración en los principales centros de transporte público para que la población pueda combinarlas allí mismo con el tren, el tranvía, el metro o el autobús.
En los casos más obvios, la diferencia entre el pasado y el futuro tiene que ver con la espectacular escalada de las iniciativas. Y un buen ejemplo de ello son las llamadas autopistas para bicis. Según un análisis de la consultora Meep, Glasgow es una de las ciudades medianas más destacadas, con un plan para ampliar su infraestructura ciclista protegida a 400 kilómetros, mientras que Gdansk está desarrollando 36,8 kilómetros de este tipo de corredores al mismo tiempo que mejora 30 kilómetros de rutas existentes.
Por su parte, sigue el análisis, Melbourne es pionera en “un innovador sistema de autopistas elevadas para bicicletas» (Veloway) que da prioridad a la seguridad y la experiencia de los usuarios. Dos de los ejes de estos espacios son la creciente separación física de los ciclistas frente al resto del tráfico rodado o la apuesta por la usabilidad durante todo el año y todas las horas del día. Así, advierten en Meep, ya existen las primeras secciones con protecciones contra el mal tiempo y sistemas de iluminación inteligente que previenen la mala visibilidad.
También llaman —y mucho— la atención los movimientos de París. La alcaldesa Anne Hidalgo ha limitado la velocidad en toda la ciudad a 30 kilómetros por hora y ha anunciado que, para el año próximo, la capital francesa contará con 700 kilómetros de carriles bici y que, más adelante y también bajo el paraguas del Plan Velo, se incentivará el cicloturismo urbano, se enseñará a los niños a montar en las escuelas y se crearán infraestructuras de recarga y reparación de bicicletas en los vecindarios. El apoyo popular es considerable si tenemos en cuenta que el 70% de los parisinos no tienen coche.
Los esfuerzos de Viena también son más que notables. La capital austriaca está añadiendo todos los años nuevos carriles ciclistas a una red que ya cuenta con 1.600 kilómetros y que la ha coronado como la mejor ciudad del mundo para los ciclistas en el ranking el de la consultora Resonance. En paralelo, Viena trabaja en una autopista para bicis que conecta el centro histórico con los amplios espacios verdes del Aspern Seestadt, un proyecto urbanístico del distrito 22 que favorece claramente los desplazamientos ciclistas.
Los esfuerzos que están realizando las ciudades incluyen a los de los países emergentes. Según el informe de la consultora ITDP, en Bogotá la mitad de los residentes vive cerca de ciclovías protegidas, un aumento del 10% desde 2021. Si, en 1998, se inició la construcción de una red de ocho kilómetros de ciclovías peatonales, más recientemente la capital colombiana “ha ampliado su infraestructura ciclista y ha mejorado la calidad de los carriles”, desarrollando una de las redes más extensas del mundo, con un total de 540 kilómetros. Más del 7% de los viajes en Bogotá ahora se realizan en bicicleta, lo que equivale a 650.000 viajes diarios.
Santiago de Chile, con un 26% de su población viviendo cerca de ciclovías protegidas, lleva casi dos décadas trabajando en una compleja red ciclista que, una vez completada, podría alcanzar una extensión de 1.000 kilómetros. El informe de ITDP destaca, además, “la redistribución del espacio vial, el programa de bicicletas compartidas BikeSantiago y la iniciativa de bicitaxi BMov Trici”, que forman parte de “un enfoque integral que incluye cambios en política, educación y desarrollo de infraestructuras”.
Todo este enorme despliegue de infraestructuras en países emergentes y también avanzados se desarrolla en paralelo con las smart cities y sus nuevos compromisos en sostenibilidad y calidad del aire. En consecuencia, ahora, además de hablar del internet de las cosas, cada vez se menciona más “el internet de las bicis” (IoB) en estudios tanto académicos como de consultoría.
Según un análisis de la consultora Meep, se están probando “señales de tráfico inteligentes para priorizar el movimiento de los ciclistas [a bordo de bicis sensorizadas], reducir los ciclos de parada y arranque y mejorar el flujo del tráfico en intersecciones concurridas”. Además, advierte, “los sistemas de optimización de rutas en tiempo real proporcionan a los ciclistas actualizaciones sobre la congestión y las obras, lo que les permite elegir los caminos más eficientes”.
Por su parte, un equipo académico multinacional liderado por Mennatullah Hendawy ha encontrado un interesante fenómeno en su análisis de Helsinki, Montreal, Moscú, Tokio, Dublín, Boston y Vancouver. Las bicis eléctricas y sensorizadas, advierten los expertos, “también pueden emplearse como estaciones móviles para recopilar datos sobre la contaminación del aire y el ruido, la temperatura, la presión atmosférica… y muchas otras variables ambientales”. Además, matizan, las bicis no contaminan como los coches y, por lo tanto, los datos que se recogen no se ven afectados por la contaminación que generan los propios vehículos de medición.
De todos modos, a pesar del considerable avance en infraestructuras, conviene recordar que la tecnología, aun en los casos de las ciudades más ciclistas del mundo, se ve más como una herramienta que como un fin en sí misma. Así, la experta de la Universidad de Ámsterdam Anna Nikolaeva ha demostrado que, incluso en Ámsterdam y Copenhague, la smartificación del ciclismo tiene más que ver con determinadas prioridades políticas locales que con su estrategia integral como ciudades inteligentes.
Así, como apunta Nikolaeva en un estudio reciente, Copenhague promueve el uso de las bicicletas como una medida, sobre todo, para reducir el tiempo que pasan sus vecinos en la carretera con el coche y alcanzar objetivos en sostenibilidad como convertirse en la primera ciudad neutra en carbono en 2025. Mientras tanto, sigue la experta, Ámsterdam apuesta por los desplazamientos en bici para mitigar “presiones existentes sobre el espacio y las infraestructuras”.
Sea como fuere, lo cierto es que la expansión de los desplazamientos en bici parece cada vez más imparable y que tanto las nuevas infraestructuras físicas como el fuerte crecimiento de los usuarios o el uso del internet de las cosas anticipan una transformación histórica que, al menos por el momento, están liderando las capitales europeas.
Escribe: Gonzalo Toca
