En su momento fue el diésel. Ese combustible de composición más densa que la gasolina (y durante años, más barato) amplió la oferta con la que alimentar al vehículo. Más tarde llegaron los modelos híbridos o los puramente eléctricos y ahora se abre una nueva alternativa: el hidrógeno. Cada una de las opciones ha ido cambiando el mercado y responde tanto al bolsillo o las preferencias del usuario como a los distintos cambios sociales.
Las restricciones a la hora de usar ciertos automóviles en las calles más centrales de las ciudades o la preocupación por el medio ambiente empujan a mirar hacia qué decantarse. Justo hace unos días, el Parlamento Europeo prohibía la venta de coches de combustión a partir de 2035. Este acuerdo dejaba fuera a los vehículos pesados, afectando únicamente a turismos y furgonetas, pero también añadía una cláusula de disminución a la mitad de la emisión de partículas en 2030.
De esta forma, por regulaciones, conciencia o simple adaptación al final de los combustibles fósiles, los fabricantes han ido probando nuevos métodos para que los vehículos se muevan. Se inició con el petróleo en sus diferentes variantes y dio el salto a lo sostenible con el híbrido. Esto significa que un automóvil combina un motor eléctrico con un motor de combustión (por lo general, de gasolina). Este sistema reduce el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas.
Henri Pieper fue quien desarrolló la idea en 1899. Y un año después, Ferdinand Porsche batió dos récords de velocidad con una serie de vehículos híbridos. Sin embargo, la irrupción del petróleo, y por lo tanto la masificación de los motores que lo usaban como combustible, apartó de la carrera a la propulsión eléctrica (hay quien data su nacimiento en el siglo XIX, cuando el inventor escocés Robert Anderson desarrolló el primer vehículo eléctrico puro incluso antes que los automóviles diésel y gasolina, en la década de 1830). El toque de salida oficial fue el éxito del Toyota Prius, en 1997. Este modelo abrió el camino, que copiaron las marcas generalistas y adoptaron flotas de taxis o empresas.
Esta tecnología se divide en tres sistemas principales, según el Real Automóvil Club de España (RACE). Están los híbridos convencionales, cuyo motor principal es el de combustión y se ayudan de un pequeño motor eléctrico cuya batería se autorrecarga mediante un sistema de frenado regenerativo (que convierte la energía cinética en energía eléctrica, a diferencia del sistema normal que la desperdicia).
Los híbridos enchufables (PHEV), el motor eléctrico es mayor y la batería tiene capacidad para mover el vehículo por sí sola durante una determinada cantidad de kilómetros (entre 30 y 60, según modelos). Su recarga se ha de hacer en electrolineras o en tomas privadas de los usuarios.
Su expansión ha sido notable. Solo en el territorio nacional, por ejemplo, las matriculaciones de los vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), híbridos no enchufables y de gas aumentaron un 56,7% en enero de 2023, alcanzando un total de 31.095 unidades (de las cuales 29.874 fueron turismos), según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).
La tercera categoría, mucho más residual, es la de los híbridos de autonomía extendida: el motor principal es el eléctrico, también enchufable, pero además incorpora un pequeño motor de combustión que funciona como un grupo electrógeno para recargar las baterías y así ampliar la autonomía del vehículo sin recurrir a un punto de recarga.
Y hay versiones menores, como los híbridos suaves o microhíbridos, que no tienen la potencia para mover el coche, pero incorporan un sistema eléctrico de apoyo de 48 voltios que permite despreocuparse de que se agote la batería, porque sus pilas ayudan a encender y a apagar el motor de gasolina, ayudando y sin reducir demasiado las emisiones.
Frente a estos modelos, minoritarios, va ganando adeptos el 100% eléctrico: se le considera “el rey de las ciudades” por sus ventajas ecológicas y autonomía en distancias cortas, pero aún tiene algunos inconvenientes para las largas distancias: aunque hayan ganado puntos de carga en gasolineras o áreas de descanso, muchos todavía no están preparados para recorrer kilometradas sin planificar antes el trayecto.A pesar de sus supuestas ventajas medioambientales, este sistema está en entredicho. Sigue dependiendo de la electricidad, con su huella correspondiente, y sobre todo, conlleva la fabricación y distribución de baterías con materiales como el litio o el cobalto, cuyos residuos son altamente contaminantes y están relacionados con conflictos para conseguirlos (igual que pasa con las llamadas guerras de petróleo).
La solución no es fácil. Y todavía es complicado pensar en un vehículo de “emisiones cero”. Hay una alternativa cada vez más escuchada que podría aumentar ese anhelo. Se trata del hidrógeno y serían los automóviles cuyo fuel es una pila de combustible de hidrógeno. No requiere la energía de una batería, sino la procedente de una reacción química que se produce en su interior. La fórmula es que el hidrógeno se oxida perdiendo electrones que son capturados para generar una corriente eléctrica que impulsa el motor.
Con este mecanismo, del tubo de escape solo sale vapor de agua. Y tardaría en recargar (contando con que tendrían un pequeño almacén de hidrógeno y una batería) entre tres y cinco minutos, similar al de repostar gasolina. No es muy común y no es fácil encontrarlos en el día a día, pero se está investigando sobre cómo aprovechar este elemento químico, el más ligero y sencillo que existe en el universo.
Según lo expuesto desde el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2) de España, los vehículos de combustión interna de hidrógeno son propulsados por motores alternativos de combustión en los que se usa como combustible hidrógeno o una mezcla de hidrocarburos e hidrógeno. Por otro lado, los de autonomía extendida son vehículos eléctricos de batería que están equipados con un sistema de almacenamiento de hidrógeno y pila de combustible que permite recargar la batería, el más habitual.
Hay una alternativa cada vez más escuchada que podría aumentar ese anhelo. Se trata del hidrógeno y serían los automóviles cuyo fuel es una pila de combustible de hidrógeno
“La pila de combustible es un dispositivo electroquímico, un dispositivo que aprovecha la reacción electroquímica entre el hidrógeno y el oxígeno. El oxígeno de la atmósfera entra en el dispositivo, reacciona con el hidrógeno y se obtiene agua, electricidad y calor. A partir de aquí, el vehículo funciona como cualquier otro vehículo electrificado”, argumentaba en un artículo Carlos Merino, científico jefe de la Unidad de Aplicaciones del CNH2.
Incluso con un rango más o menos amplio, las principales son las de membrana de polímero electrolítico. En ellas, se crea corriente de una forma completamente limpia. Funciona el motor y, aparte, crean calor y agua como único subproducto. “Además de las ventajas a nivel emisiones, los vehículos de hidrógeno tienen tiempos de repostaje y rangos de alcance o autonomía similares a los de los vehículos de combustión actuales”, sostenía Merino.
Valoraba el experto su naturaleza “silenciosa” y otro factor muy destacable: “No utiliza combustibles importados, ya que el hidrógeno se puede producir en casi cualquier lugar a partir de energías renovables”. Merino confía en que será la alternativa más limpia. Hay un ejemplo paradigmático, como el de Japón. El país nipón ya presume de una “autopista del hidrógeno” y quiere tener 200.000 vehículos de este tipo en sus carreteras para 2025 o superar los 800.000 a finales de la década (algo complicado, teniendo en cuenta que ahora solo cuenta con unos miles).
La producción sería beneficiosa, coinciden los expertos, ya que aligeraría el peso de los vehículos o sería eficiente en coches, camiones, autobuses o trenes. El mayor obstáculo, arguyen, es el de sus estaciones de repostaje. “Las tecnologías del vehículo de hidrógeno han alcanzado ya el nivel de madurez necesario para que haya un despliegue masivo. Ahora mismo, los mayores retos pasan por avanzar en la regulación y en ampliar la infraestructura de repostaje”, lamenta Merino.
Mientras el vehículo de batería te permite recargarlo en cualquier enchufe, el de hidrógeno necesita unas infraestructuras de repostaje llamadas hidrogeneras. Eso será uno de los escollos. Pero, igual que sucedió en su día con lo fósil, las nuevas épocas marcan el ritmo y el progreso aporta las respuestas.
