Un informe de la Comisión Europea cuestiona la tecnología de estos vehículos, que puede proporcionar el distintivo 0 pero triplica las emisiones homologadas
La elección del vehículo tiene, desde hace unos años, una nueva variable para poner en la balanza: el tipo de propulsión que tendrá el motor. Deshojar la margarita no es tan sencillo cuando a lo máximo a lo que se podía aspirar era a elegir entre gasolina o diésel. Hoy, las opciones se han multiplicado y el abanico abarca desde los motores térmicos, esto es, gasolina, diésel y gas licuado o comprimido; los híbridos, enchufables o no, y los 100% eléctricos.
En función del tipo de motor y el combustible que mueva nuestro vehículo, es decir, del grado de contaminación, la Dirección General de Tráfico (DGT) puso en marcha en 2016 los distintivos medioambientales en España. Otros países como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia también clasifican así su parque automovilístico.
Estos distintivos tienen como objetivo, según la propia descripción de la DGT, “discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz al servicio de las políticas municipales, tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad y el medio ambiente”.
Algunas grandes capitales de todo el mundo, de hecho, ya restringen la circulación de vehículos en función de su grado de contaminación, no solo en episodios puntuales de contaminación elevada, sino de manera permanente. Lo han hecho a través de la declaración de zonas de bajas emisiones (ZBE), en las que solo pueden entrar los vehículos más limpios. Es el caso de España, donde la ley obliga a establecer estas zonas en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes. De hecho, ya se han puesto en marcha en varias capitales. La mayoría de ellas, sin embargo, aún no las tiene establecidas y reguladas.
En el resto de Europa, algunos estudios, como los de la campaña Clean Cities, indican que el año que viene habrá más de 500 zonas de bajas emisiones en todo el continente, lo que implica un crecimiento de más del 40% en el último lustro. Un paso más allá van las zonas de cero emisiones (ZCE), donde solo pueden acceder vehículos de reparto con una tecnología no térmica, y que ya existen en Oxford y Londres (Reino Unido) y algunas urbes de Países Bajos.
La hoja de ruta del establecimiento de estas zonas de tráfico restringido es que las ZBE deriven en ZCE, dentro de la senda de los objetivos de la neutralidad climática: un 55% menos en 2030, y un 100% menos en 2050. Teniendo en cuenta que el transporte por carretera es responsable de una quinta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea, y que, de esta quinta parte, el 70% corresponden a vehículos ligeros, se pueden ahorrar unos cuantos millones de toneladas de CO2 a la atmósfera cada año.
Los modos de desincentivar el uso del vehículo privado en las urbes para disminuir la emisión de gases de efecto invernadero que aceleran el cambio climático son diversos. Están los distintivos medioambientales y las consecuentes restricciones a ciertos tipos de vehículo, pero no son los únicos. En Nueva York, parece que se sigue la estela de Londres, con el establecimiento de peajes para acceder a la zona considerada como congestionada. La medida debía entrar en vigor el 30 de junio de este año, pero aún no se ha puesto en marcha.
Con el horizonte global de las restricciones de acceso con vehículo privado a las zonas céntricas de las pequeñas, medianas y grandes ciudades, la población valora de manera determinante la posibilidad de que su vehículo esté certificado como de bajas emisiones. De ahí que se hayan popularizado los vehículos eléctricos o con tecnología híbrida, entre propulsión eléctrica y térmica. Sus ventas mundiales, según datos del estudio Global Electric Outlook, de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), se disparan anualmente hasta un 35%.
Sin embargo, un informe de la Comisión Europea publicado en marzo de este año ha puesto la diana sobre la eficiencia, en cuanto a reducción de emisiones, de los vehículos con tecnología híbrida enchufable. Después de analizar más de 600.000 vehículos de este tipo, ha detectado que triplican las emisiones prometidas y llegan incluso a ser más contaminantes que los vehículos de propulsión con motor térmico.
Estas comprobaciones se han dado sobre el uso real de los usuarios con dispositivos de control de consumo de combustible, que ha mostrado que las emisiones de CO2 son 3,5 veces superiores a las declaradas en la homologación, esto es, 100 gramos por kilómetro de este gas nocivo para la salud y el medio ambiente. La trampa también pesa en la cartera, ya que el mismo estudio revela que el consumo se incrementa en cuatro litros de combustible cada 100 kilómetros.
Los coches y furgonetas diésel y gasolina de motor exclusivamente térmico tampoco se libran de las desviaciones entre la homologación y el consumo real medido por este informe de la Comisión Europea. En estos casos, el descuadre alcanza el 20%, un porcentaje inferior al de los híbridos enchufables.
¿Por qué se produce la desviación en el rendimiento real de la tecnología híbrida enchufable, que, en España, permite tener el distintivo de 0 emisiones si la autonomía del motor eléctrico supera los 40 kilómetros? Al parecer, se trata del uso que hacen los conductores que, al comprar el híbrido enchufable, buscan, ante todo, un coche que pueda acceder a cualquier parte de la ciudad. Es decir, no cargan el motor eléctrico de su coche y utilizan únicamente el térmico, con el añadido de que, en estos casos, por el peso del conjunto, son vehículos menos eficientes que los térmicos convencionales.
Con este panorama, la Comisión Europea modificará el modo de homologar los vehículos a partir del año que viene para ajustar mejor los distintivos que se otorgan a cada tecnología, con el objetivo de ajustar las medidas a la realidad. Cualquier cambio en la consideración de estas tecnologías para obtener los diferentes distintivos puede afectar a decenas de miles de personas, que compraron un vehículo, por lo general, más caro para ahorrar combustible, reducir las emisiones de CO2 y poder circular con libertad por las cada vez más presentes ZBE y las futuras ZCE.
Escribe: Rafael Honrubia
