El mercado comunitario cada vez es más atractivo para los grandes productores de coches eléctricos (EV) chinos y eso se está notando en la apertura de nuevas factorías y concesionarios que crean miles de empleos.
Los números son demasiado notorios como para dejarlos pasar. La industria automotriz generó en Europa casi dos billones de dólares en valor añadido bruto el año pasado y las exportaciones de tecnología y vehículos aportaron 620.000 millones de dólares. Por su parte, la movilidad eléctrica podría añadir anualmente, según las proyecciones de la consultora McKinsey, entre 240.000 y 300.000 millones de dólares más en valor añadido en soporte y servicios de posventa en 2035.
Y todo eso es importante porque no son solo cifras. Son empleos, son prosperidad y son una oportunidad para que Europa mantenga o recupere una parte de la industria que parecía, hasta ahora, condenada a perder por los altos costes laborales, el elevado precio de la energía que consumen las fábricas y la ausencia de unos subsidios comparables a los que, por ejemplo, China ha utilizado para que su sector fotovoltaico y su movilidad sostenible compensen el estallido de su burbuja inmobiliaria.
Comúnmente, la relación entre el gigante asiático y la Unión Europea en movilidad sostenible se considera como una suma cero. Y eso es lo que ayuda a entender que los aranceles comunitarios sobre las importaciones de vehículos eléctricos chinos se cuadruplicasen hasta el 45,3% a finales de octubre y provocasen una crisis diplomática.
La Comisión Europea se los impuso porque entiende que las empresas de la segunda economía mundial han recibido ayudas enormes y que eso las puede llevar a recanalizar hacia el Viejo Continente millones de coches que no puede vender en su saturadísimo mercado interno.
Y las tensiones se han disparado en Pekín no solo porque los chinos produzcan mucho más de lo que sus clientes domésticos pueden consumir, sino porque necesitan venderlo más que nunca en Europa… ahora que Estados Unidos ha multiplicado por cuatro los aranceles a los EV importados de China hasta situarlos en el 100%.
De todos modos, al menos con la UE el debate no tiene por qué plantearse como una suma cero donde solo hay ganadores y perdedores absolutos. Y los motivos son bien aparentes. Para empezar, las grandes marcas de la segunda economía mundial ya están abriendo fábricas y concesionarios en Europa (generando empleo y facilitando la transición ecológica). Además, han animado a algunos de los gigantes europeos de la automoción a innovar aliándose o compitiendo con ellas con la misma intensidad que lo hicieron antes con sus rivales japoneses o surcoreanos.
Chery Auto, el mayor fabricante de automóviles de China por volumen de exportaciones, ha abierto junto con la española Ebro-EV Motors su primer centro de fabricación europeo en Cataluña. Y allí prevén producir 50.000 vehículos en 2027 y 150.000 en 2029 en las antiguas instalaciones de Nissan de la Zona Franca de Barcelona y generar unos 1.250 empleos, con una inversión público-privada de 400 millones de euros.
BYD, la multinacional china y mayor fabricante mundial de EV, ya está poniendo en marcha su primer centro de fabricación y producción en Hungría y se plantea abrir una segunda factoría en el Viejo Continente en los próximos meses. Además, BYD cuenta con 270 concesionarios con centenares de vendedores en Europa.
Stellantis tiene una participación del 51% en una empresa conjunta internacional con la china Leapmotor y posee derechos exclusivos para fabricar, exportar y vender productos Leapmotor fuera del gigante asiático. La empresa conjunta empezó a comercializar sus modelos chinos en Europa en otoño a través de 200 concesionarios de Stellantis y, según Reuters, ya ha fabricado uno de sus modelos en Polonia y se prepara para producir otro en Alemania o Eslovaquia.
La china SAIC (MG), por su parte, quiere poner en marcha una primera fábrica en Europa. Más concretamente, Leo Zhang Hongze, CEO de MG en España y Portugal, reconoció en octubre que “España es una de las mejores opciones” para la primera factoría en el Viejo Continente del gigante chino de la automoción.
Otras grandes marcas de EV de la segunda economía mundial que barajan abrir plantas de producción en Europa son XPENG, Geely, Gac y Great Wall, aunque es verdad que la incertidumbre sobre las negociaciones entre Bruselas y Pekín en cuanto al nivel de aranceles que deben soportar los EV chinos está retrasando y parando en seco muchas decisiones empresariales.
Porque no es lo mismo abrir una fábrica en Europa para evitar unos aranceles a la exportación del 10% que hacerlo para evitar otros cuatro veces mayores que algunos consideran desproporcionados y que pueden dificultar la importación de componentes. Por otra parte, todo parece indicar que se está avanzando sustancialmente en las negociaciones, aunque faltan todavía aspectos importantes por cerrar. La UE ha propuesto reemplazar los aranceles por un precio de venta mínimo para los EV del gigante asiático.
Así, no parece mala noticia que Stellantis y la china CATL anunciaran en diciembre que iban a construir juntas una planta de baterías de fosfato de hierro y litio a gran escala de 4.100 millones de euros en España, que entraría en funcionamiento a finales de 2026. Las baterías son uno de los componentes esenciales de los EV y, según Bloomberg, ya no es un secreto que las firmas europeas del sector están teniendo graves problemas para innovar y ser rentables.
Por todo ello, resulta innegable que la colaboración es uno de los aspectos más importantes y menos valorados de la competencia entre China y las marcas europeas de automoción por el mercado de la movilidad sostenible de Europa. Otro aspecto que no suele tenerse en cuenta es que, con unas sólidas políticas industriales y comerciales de apoyo a las marcas comunitarias y un compromiso de estas últimas con la innovación y electrificación intensiva de sus flotas, se puede alcanzar un “escenario de pleno potencial”, según McKinsey.
Y aquí hablamos de un escenario donde la consultora prevé que los fabricantes de equipos de automoción europeos limiten el deterioro del valor añadido bruto de su producción, distribución y comercialización a unos 130.000 millones de dólares… que se verían más que compensados por la llegada de 300.000 millones gracias al valor de los nuevos servicios de postventa relacionados con los vehículos eléctricos. Ese escenario no es imposible, teniendo en cuenta que, de los diez mayores productores de EV mundiales, cuatro (VW, Stellantis, BMW, Mercedes-Benz) ya son europeos.
Además, la UE se ha marcado unos objetivos muy ambiciosos en movilidad sostenible que requieren que los precios de los EV se reduzcan con contundencia según el Tribunal de Cuentas Europeo; que al menos una quinta parte de las ventas de los principales gigantes de la automoción comunitarios en 2025 sean vehículos eléctricos para evitar fuertes multas y que en 2035 todos los coches que circulen sean de cero emisiones.
Es un contexto donde prácticamente todos los analistas coinciden en que hace falta una rápida transformación, bien anclada en políticas públicas y en que los fabricantes de coches comunitarios compitan y colaboren con rivales en el segmento de los coches eléctricos no solo de Estados Unidos (Tesla), sino también de China, que son actualmente los líderes mundiales gracias a sus enormes subsidios, su capacidad de innovación y su gigantesco mercado doméstico.
