La música se corta cuando emiten las noticias sobre el tráfico. Los móviles colapsan ante las peticiones de rutas alternativas. Y las miradas se agudizan cuando el símbolo de las pantallas luminosas sugiere caravana unos kilómetros más adelante. Los atascos son una constante en las preocupaciones ciudadanas. Sobre todo, para quienes viven en grandes urbes y lo sufren a diario. Se habla entre los compañeros de trabajo, en el grupo que coordina un viaje común o en las televisiones antes de una salida masiva.
Es un asunto que involucra a la población en general y que hasta los políticos o urbanistas tratan en sus agendas. La paradoja es que muchas decisiones para mitigarlo aparentemente lógicas son negativas. Una de las respuestas a este problema suele ser la de aumentar el número de carriles. Dotar de más asfalto para que los coches no se concentren. Sin embargo, este planteamiento, que recibe diferentes nombres como Ley de Hierro de la Congestión, Posición Lewis-Mogridge o Triple Convergencia es contraproducente. ¿Por qué? Porque crea una sensación falsa de despeje y atrae a más cantidad de coches.
Así se ha observado en metrópolis gigantes como Los Ángeles, en Estados Unidos, donde quedarse horas en medio de un atasco es casi una seña de identidad. Allí, la ampliación de autopistas llevó a una serie de comportamientos que tiraron al traste sus supuestas ventajas. Lo que se vio fue que aquellos que madrugaban para evitar la congestión dejaron de hacerlo. Que quienes usaban vías secundarias se sumaron al flujo principal. O que quienes optaban por otros medios de transporte como la bicicleta o la moto se pasaron a las cuatro ruedas. Una de las conclusiones del Gobierno municipal fue que sumar un 10% de carretera supone intensificar el tráfico a corto plazo entre un 3 y un 6%. Y a largo plazo, entre el 6 y el 10%.
Pensar que más carriles merma los embotellamientos es, según un símil extendido, como soltarse el cinturón para reducir la obesidad. Lo que hay que hacer, tanto para la pérdida de peso como de automóviles, es trazar un plan genérico. Una estrategia que englobe el respeto al medioambiente, el cuidado de las finanzas públicas y el bienestar ciudadano. Y eso implica un cambio de paradigma social que va despacio, pero se empieza a ver. Al menos, en la cabeza de algunos dirigentes.
Jorge Ordás, subdirector de la Gestión de Movilidad y Tecnología en la Dirección General de Tráfico (DGT), cree que estamos en una renovación de ciclo “a nivel general y también en el ámbito de la movilidad”. “Todo está cambiando, la movilidad en las ciudades está comenzando a transformarse con la irrupción de nuevos medios de desplazamiento, la multimovilidad, la distribución urbana de mercancías…; y también la tecnología y los nuevos avances nos están llevando a vehículos conectados, infraestructuras que hablarán con los vehículos, vehículos autónomos o incluso, en un futuro más lejano, vehículos voladores. El futuro de la movilidad está por construir, pero es importante ir poniendo las primeras piedras”.
Los primeros pasos se están dando, pero en un lento proceso. Se han tomado algunas medidas y se han contemplado nuevos escenarios, como el que impuso la pandemia de COVID-19 con el confinamiento y el teletrabajo. Pero la inquietud por acabar con él continúa. “Si tenemos en cuenta la historia, siempre ha habido una preocupación por el tráfico, incluso antes de la aparición de los automóviles, con los vehículos de tracción animal o de tracción humana”, indica Ordás. Esta preocupación, añade, era entonces que la circulación no se convirtiera en algo caótico y fue lo que impulsó lo que más tarde se llamaría seguridad vial.
“Con el desarrollo que la sociedad española vivió en los años 60, 70 y 80, el número de vehículos fue creciendo entre la clase media, y las carreteras que hasta entonces teníamos tuvieron que pasar por un Plan de Modernización. No fue hasta los años 80 cuando comenzaron a construirse las primeras autovías. Además, los problemas del tráfico se concentraban en periodos vacacionales, donde la inmensa mayoría de los ciudadanos salíamos el mismo día y a las mismas horas, por lo que la capacidad de las vías de entonces, la mayoría no desdobladas, no era suficiente en esos periodos para el número de vehículos que había en carretera”, explica.
Basándonos en esas circunstancias y en ese contexto determinado para un país, pero que se reproducía parejo en otros de nuestro entorno, una de las primeras soluciones fue precisamente la que ahora se ha demostrado incorrecta. “Hasta hace años, la solución principal que se adoptaba fue la de construir kilómetros de carreteras, la mayoría de ellas desdobladas, de modo que existiera una red de carreteras que comunicara las principales ciudades de España. Pero la afluencia de vehículos en periodos como los anteriormente reseñados hacía que se produjeran atascos en las principales vías de acceso y salida de las ciudades”, rememora el responsable de la DGT.
Según Ordás, los avances tecnológicos modificaron esta situación. “Evidentemente, nos han ayudado a paliar de alguna forma o minimizar esos atascos de los años 80 que todos tenemos en la retina y que cada vez son menos frecuentes”. Aun así, concede, siguen los planes para disminuirlo progresivamente y que no solo los atascos desaparezcan. Y aumentar carriles no está entre la lista de opciones.
“No es asumible. Ni por espacio ni económicamente. Puede ser útil para periodos muy concretos y generalmente estacionales. Lo que tenemos que hacer es, con las infraestructuras que tenemos, gestionar el flujo de tráfico para que este sea lo más fluido y seguro posible”, argumenta. “El reto que tenemos ahora es el desplazamiento diario en hora punta. Las vías de acceso a las grandes ciudades están llenas de vehículos en los que viaja una sola persona. Eso no es sostenible y tenemos, entre todos, que rediseñar las ciudades que queremos, de modo que no se expulse a los ciudadanos fuera de las urbes si no se les da un transporte público que pueda cubrir sus necesidades de movilidad sin tener que optar al vehículo privado”, añade.
El tráfico no solo supone molestias personales y posibilidad de golpes o despistes al volante, sino que genera polución u obstáculos en otros servicios. Para Ordás, son “una pérdida de recursos humanos y económicos muy importante y un perjuicio generalizado para toda la sociedad”. De ahí que el subdirector de la DGT, como otros expertos, abogue por una serie de puntos concretos para acabar con él. Los más importantes son los de fomentar el transporte público, el vehículo compartido, ordenar el tránsito por matrículas, tarificar los estacionamientos, dar prioridad a automóviles menos contaminantes o individuales y actuar en otros aspectos no tan relacionados con la circulación, como escalonar los horarios de trabajo o mantener el teletrabajo.
“Todo ayuda. Por ejemplo, se ha constatado que con el teletrabajo desciende el tráfico. Y lo hemos visto recientemente con la Cumbre de la OTAN o con la crisis sanitaria”, afirma Ordás, para quien el transporte público “es esencial sí o sí”. “La reducción de las emisiones es una necesidad si queremos dejar a las generaciones futuras un mundo mediorrespirable, así que también es necesario. Y lo de la sanción, evidentemente optamos más por la vía de la educación, la información y concienciación, pero, claro está, si una vez explicado e informado es reticente a cumplir la norma, puesto que vivimos en sociedad, la única opción que queda es la de la sanción”, concluye.
