Imagina un convoy de camiones que circulan por carretera como si fueran un tren. El primero de ellos haría las veces de locomotora y el resto, serían los vagones. Algo parecido a esto es lo que propone el platooning (también llamado conducción en pelotón o tren de carretera), una tecnología que permite a dos o más camiones circular a modo de tren, pero conectados y coordinados entre sí a través de una red wifi, sin necesidad de enlaces físicos entre ellos.
El camión que encabeza el convoy es el que lleva el control del resto vehículos pesados, y el único que debe ir conducido por un chófer profesional (por el momento, porque el objetivo a largo plazo que plantea este sistema es que los vehículos sean completamente autónomos). Los demás se conectan a él y entre sí a través de la comunicación vehículo a vehículo (V2V) y se limitan a seguirlo, dejando que sea el ordenador el que se encargue de la conducción. Para ello basta con llevar instalados en cada camión que forme parte del convoy una cámara, un radar y una conexión wifi.
Mediante el platooning, los camiones en convoy responden a la vez y en el mismo instante, adaptando su conducción a la del vehículo de cabecera, ya sea acelerando, frenando o manteniendo una velocidad de crucero, sin tener en cuenta la variable del error humano. Igualmente, pueden circular manteniendo distancias más cortas entre ellos, y hacerlo a una velocidad constante y regular, lo que supone una disminución de maniobras bruscas y cambios de aceleración constantes. Lo bueno es que el sistema les permite vincularse y desvincularse para permitir que otros automóviles se sitúen entre ellos, e incluye un sistema de detección de vehículos, tecnologías anticolisión y de control lateral.
El sistema lleva ya años testándose en Australia, en Estados Unidos y en Europa. En este último continente forma parte del proyecto Ensemble, cofinanciado por la Unión Europea y dirigido por la organización independiente holandesa TNO, en el que se llevan a cabo dos líneas de investigación. Por un lado, un platooning basado en la función de apoyo (PSF) y por otro, el platooning como función autónoma (PAF), que supondría el paso intermedio antes de llegar al camión totalmente autónomo. En el proyecto han colaborado, además de otros organismos, distintos fabricantes de vehículos comerciales, lo que permite que esta tecnología funcione en convoyes con camiones de diferentes marcas.
Según los expertos, esta tecnología supondrá para las flotas de camiones un importante ahorro en combustible —uno de los gastos más importantes para una empresa de transporte por carretera—, estimado entre un 4 y un 5% para el camión guía y un 10% para el resto, ya que, al conducir a rebufo, se reduce la resistencia aerodinámica del convoy.
Evidentemente, al haber menos consumo de combustible, habrá menos emisiones de CO2 a la atmósfera, lo que redunda en una mejora medioambiental y contribuye a la sostenibilidad del sector de transporte por carretera.
Igualmente, ayuda a paliar el problema de falta de conductores del que adolece este sector, alivia la congestión del transporte por carretera y mejora el flujo del tráfico por ellas.
La seguridad en la conducción también es otro punto fuerte, ya que reduce el riesgo del error humano, causante del 90% de los accidentes.
Pero, a pesar de las ventajas que ofrece el platooning, también quedan algunas cuestiones pendientes de solucionar para que su implantación sea total y 100% segura.
Para empezar, hay que adaptar las autovías y carreteras para la circulación de estos convoyes. Y es necesario también ciertos cambios en la legislación de tráfico de los países que adopten este sistema de circulación.
Por otro lado, exige un mantenimiento planificado de los camiones para que todos los vehículos que formen parte del convoy tengan programas de mantenimiento preventivo similares. Por ejemplo, el desgaste de los frenos o el estado de los neumáticos pueden afectar al tiempo de reacción del vehículo.
Y la climatología también puede suponer un problema para el funcionamiento de esta tecnología. Diversos estudios han demostrado un peor resultado en condiciones climáticas adversas, como la lluvia y la nieve intensas, que hacen difícil predecir, por ejemplo, cómo reaccionarán los frenos.
