Con una media de apenas cinco accidentes al año y una reducción del 70% en las emisiones de CO2 derivadas del tráfico, la ciudad de Pontevedra se ha convertido en un ejemplo de movilidad. Estas son las claves de su éxito.
La ciudad gallega destaca ampliamente en algunos de los principales indicadores de movilidad que afectan al bienestar de la población. Por ejemplo, los desplazamientos en coche o moto se han reducido a menos de la mitad y los vehículos que entraban, a diario, en el centro urbano han pasado de 80.000 a 7.000 desde finales de los años noventa. Y todo garantizando el flujo de servicios esenciales (distribución comercial, autobuses públicos, taxis, ambulancias…) y en medio de un aumento de población de casi 10.000 personas hasta superar, en total, los 80.000 vecinos en 2023.
Pontevedra también ha mejorado la accesibilidad y la seguridad de los peatones en las calles y el espacio que pueden recorrer o sin coches o con coches a poca velocidad. Y eso ha ayudado a que la inmensa mayoría vaya andando a la compra, que los accidentes y atropellos se reduzcan al mínimo y que la población vulnerable, por edad o discapacidad, se sienta más autónoma. Más del 70% de los niños van caminando a la escuela y casi el 30% lo hacen solos.
Lógicamente, con el tráfico también se ha reducido el ruido que hacían tantos coches, y eso ha mejorado la calidad de vida de los vecinos. Un sondeo de Aural e Ipsos Digital identificó, el año pasado, el tráfico como la fuente de ruido que genera mayor malestar entre los españoles, un malestar que se traduce en problemas para dormir, estrés o dolores de cabeza. Más del 90% de los españoles, según el sondeo, creía que el ruido se había incrementado en sus ciudades en las últimas tres o cuatro décadas.
Por si esto fuera poco, los vecinos de la capital gallega también pueden presumir de la calidad del aire que respiran. Según el European Air Quality Index, en los últimos doce meses, Pontevedra ha disfrutado de buena calidad del aire entre el 70% y el 80% de los días, y es una de las mejores ciudades españolas de esta categoría.
Obviamente, con todo este galope en los indicadores de movilidad que más afectan al bienestar de los vecinos, son muchos los que se preguntan cómo lo han conseguido. Y, por eso, hay que recordar que no ha sido de la noche a la mañana. Es más: las reformas comenzaron en 1999, cuando Miguel Anxo Fernández Lores, que sigue hoy como alcalde, se lanzó a la peatonalización del centro histórico. Y entonces, como ocurre con todas las grandes transformaciones urbanas, también surgieron resistencias.
Por eso, Lluis Sanvicens, consultor de movilidad de Sanvi Consulting, cree que una de las claves que explican el éxito de Pontevedra es “la inteligente gestión del cambio por parte de un ayuntamiento que ha disfrutado de una estabilidad institucional excepcional”. Han logrado, según él, “desplegar, muy gradualmente y siempre pensando en el largo plazo, unas reformas cuyo impacto se evalúa constantemente con indicadores técnicos y también escuchando continuamente el sentir de la población, por ejemplo, en asambleas vecinales”.
Sanvincens cree que “el ayuntamiento ha sabido negociar y explicar bien su apuesta por un modelo más centrado en los peatones que, además, beneficiaba a la inmensa mayoría de comercios y vecinos”. Al mismo tiempo, ha ofrecido soluciones a muchos de los que podían cuestionar las medidas con autorizaciones para los vehículos de residentes y teniendo en cuenta a los conductores que viviesen fuera del casco urbano.
Según algunas estimaciones, existen unas 8.000 plazas para aparcar por tiempo ilimitado, unas 4.500 plazas en 14 parkings de pago distribuidos por la ciudad y, finalmente, en algunas zonas se puede dejar el coche durante 15 minutos gratuitamente. Los que visitan la ciudad cuentan, igualmente, con unas 2.000 plazas de aparcamiento fuera del centro, pero a menos de un cuarto de hora a pie.
Joan Lladó, técnico de movilidad sostenible de la consultora Mobility Friendly, cree que el modelo de Pontevedra ha funcionado, “en parte, porque ha colocado en el centro a los peatones y a la población vulnerable y, más concretamente, a los peatones mayores, discapacitados o a los propios niños, que pueden ir andando al colegio”.
El espacio libre de coches al que pueden acceder los peatones se ha multiplicado en el centro histórico y el anillo central. Y esto lo han conseguido, según Lladó, “reduciendo con fuerza el tráfico de paso, que cruza la ciudad sin detenerse, y el de agitación, que es el que busca exclusivamente aparcar el coche durante horas”. Si un vehículo entra en una zona determinada por un punto, tiene que salir de ella por el punto más cercano.
Lluis Sanvicens matiza que “en el centro de Pontevedra no se pueden superar los 30 kilómetros por hora y que, en las calles peatonales sin acera podemos ver limitaciones de 20, 10 e incluso seis kilómetros por hora en presencia de peatones”. A esto hay que sumar el estrechamiento de calzadas, la creación de pequeñas rotondas o la elevación de pasos de cebra al nivel de la acera. Las calles más anchas, de uno o dos carriles, cuentan con aceras de más de 2,5 metros útiles a ambos lados, además del espacio que ocupan las farolas o los contenedores.
Todo ha sido planificado cuidadosamente con una visión global. De hecho, Miguel L. Navarro-Ligero, investigador posdoctoral del Transport Research Centre de la Universidad Politécnica de Madrid y responsable de difusión científica del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, considera que este “enfoque integral de la intervención de Pontevedra es una de las grandes claves de su éxito, porque afecta a toda la ciudad y no solo al centro turístico o comercial… y ha incluido, además, reformas tan diversas como la gestión del tráfico a velocidad reducida, la peatonalización o la creación de nuevas plazas de aparcamiento”.
Ese enfoque integral, apunta el experto, “ha sabido adaptar la experiencia de otras ciudades españolas y extranjeras, pero haciéndose, como es siempre recomendable, un traje a la medida de las características de su casco urbano, su territorio y su cultura”.
Cuando empezaron las reformas en 1999, sigue Navarro-Ligero, “ni había tantas experiencias de las que aprender ni la sociedad estaba tan preparada como ahora para aceptar medidas que restringieran el tráfico para reducir el ruido, las emisiones o el espacio de los coches”. Casi nadie utilizaba la bicicleta, y mucho menos el patinete, para ir al trabajo. Además, “culturalmente, las generaciones anteriores han tendido a utilizar el coche particular incluso para recorrer distancias muy reducidas… y limitarles el uso, dentro y fuera de Pontevedra, seguro que no fue tarea fácil”.
Navarro-Ligero prevé nuevos retos para la capital gallega, como “la ampliación de un casco urbano cada vez más atractivo para los potenciales residentes, el despliegue del transporte público con fórmulas innovadoras en áreas de baja densidad de población o el diseño de nuevos centros de servicios que reduzcan las necesidades que los vecinos de las afueras solo pueden satisfacer bajando al centro, normalmente en coche”.
Nuevos retos para una ciudad que, de momento, ya ha sido capaz de arrojar unos resultados sobresalientes en movilidad durante más de dos décadas, en las que miles de vecinos se han beneficiado de grandes mejoras en ámbitos como el tráfico, la seguridad para los peatones, la accesibilidad para los más vulnerables, los espacios sin coches, la reducción del ruido o la calidad del aire. ¿Cuántas capitales españolas pueden decir que la inmensa mayoría de sus niños van todos los días caminando a la escuela?
Escribe Gonzalo Toca
